什么是F1-_3

什么是F1?

欢迎大家加入这个什么是F1?问题集合的讨论。我将充分利用我的知识和智慧，为每个问题提供深入而细致的回答，希望这能够满足大家的好奇心并促进思考。

文章目录列表:

什么是F1?

一级方程式 （Formula One，简称F1）是 上成本花费最高、技术等级最顶尖的单座四轮 比赛。全名是“一级方程式锦标赛”，主办者是国际汽车联盟（FIA）。

F1被很多人认为是 界最重要的赛事，同时也是最昂贵的 运动。F1每年会举办一系列的比赛（例如2005年有19站比赛），比赛场地是全封闭的专门赛道，或者是临时封闭的普通公路赛道。每年约有10支车队参赛，经过16~18站的比赛，来竞争年度总 的宝座。F1的家乡在欧洲，但今天它也风靡亚洲、澳洲和非洲。

命名

为了公平性与安全性， 运动的主办者会制订 的 规格（formula）。只有依照规格制造的 才能参赛，这种 便称为“方程式 ”。F1是FIA制定的方程式 规范等级最高的，因此以1命名。其他还有各种等级较低，也比较不受注目的 规格。值得注意的是比赛名称中的“Formula”代表的是“规则”（rule）的意思，与数学的方程式并没有实际关系，由于这比赛在全 的高 度，纵使简称作“F1”也通常不会造成任何理解上的问题。

历史

F1锦标赛是有着漫长历史的 运动。F1的前身是1920年代和1930年代举行的欧洲大奖赛。二战结束后随着机动车赛的重新建立，F1锦标赛最终在1950年正式开赛。

1950年， 场F1由FIA于英国银石赛道上举行。1970年代是F1的瞬间加速期，空气动力学套件加涡轮增压引擎，使得 速度激增；1980年末开始引进的电脑科技使得 的油门、离合器全部由电脑自动调控；1990年代是F1的“自动化”期。然而 运动的乐趣在于选手的技艺，而非 的机械。某些批评家认为 的机械运作过度仰赖电脑，会便宜了技术欠佳的选手。因此比赛的主办单位也经常修改规则，借以降低新技术所带来的影响。

规则变化

车队与主办单位之间长年进行猫捉老鼠的游戏。随着汽车工业的不断发展和为了提高 的安全性、比赛的观赏性，比赛规则与 的规格也不断地进行改变。例如在空气动力学套件和涡轮增压引擎问世后，比赛规则就加入了对以上两种技术的限制。此外对于电脑的使用，限制也是日益严格。因此就算某车队靠著科技进步取得优势，第二年主办单位就可能制订新规则以降低其 。同时其他车队也会透过抄袭或自行研发，取得类似的技术以抗衡。

虽然限制日益严苛，F1并不因此而失去观赏性。因为观众想看的并不是某辆 一马当先，而是要看到 选手之间的龙争虎斗。只有在每一辆车性能差异不大的前提下，才能比较出选手技术的优劣。因此 的速度受到严格限制。不但是为了增加竞技的趣味，也是为了降低车祸时的死亡率，借以避免例如1994年巴西F1 选手塞纳车祸致死的意外再度发生。

虽然 主办单位不断限制新科技的运用，但是比赛用的 仍然任何商品化的汽车更为先进。汽车工业利用 实验各种技术，这些发明与发现也经常用于改良量产的汽车。涡轮增压引擎的普及便是一个很好的例子。 运动对于汽车的安全也有正面影响。

2005年赛季F1规则有不少的变化，其中较大的变化包括一站比赛只准使用一套轮胎，与一台引擎必须使用两站比赛（在爆胎、爆缸或影响 安全行驶的情况下允许更换轮胎或引擎），与后定风翼向前移了20cm等等。再加上几年前废除了电子牵引控制系统的规则，F1运动在经过一阵子高度电子化的时代后，又回归不依赖 功能而更依靠车手驾驶技术的本质。2006年赛季F1将再次进行规则大改动，包括引擎由已经使用多年的V10设计改为V8设计，以求降低各车队在引擎开发上的成本需求，拉近强弱队之间的差异。

比赛结构

赛季

F1 的一个锦标赛（Champi hip）代表一年份的赛季（Series），而每一个赛季中又包含了许多站的分站，称为“大奖赛”（法文：Grand Prix，也常被直接音译为“格兰披治大赛”），Grand Prix原本在法文中的意思是“高额的奖金”，但因为这名词经常被使用在各类竞赛上（并不一定是车辆运动竞赛，或甚至连运动类竞赛外的领域都有使用到）而广为人知，因此今日纵使只是直接称呼为GP，通常人们也都能理解是代表一个竞技比赛场次的意思。

F1的大奖赛举办地点遍布全球各地，号称除了南极洲之外范围广布各大洲的 性运动，但实际上它通常比较被看作是一种欧式的车辆运动竞赛。不过由于近年来碍于欧洲日渐抬头的反烟害运动（ 生产厂商向来是F1运动的最大赞助团体）与为了增加更多的收视观众群，FIA也积极地寻求让F1出走到亚洲与美洲等其他地区的机会，增加在欧洲本土以外的举办场次。

大奖赛

大奖赛是一个比赛场次，因此它还必须有个实际进行比赛的场地，一个赛道。通常，大部分的大奖赛都有其传统上长年使用的赛道，但也不是必然，有些比较特殊的大奖赛可能会每年或每几年就改变一个场地进行，或在不同的几个场地间轮流。

虽然大奖赛通常都是使用 的名字，但也不保证该赛事一定是在挂名国的境内举办，举例来说，圣马力诺大奖赛事实上并不是在圣马力诺公国的境内举办，而是在意大利境内的伊莫拉赛道（意大利文全名是Autodromo Enzo e Dino Ferrari Imola，安佐与狄诺·法拉利-伊莫拉赛道）进行，起因在于意大利境内每年都会有两场固定比赛（另外一场是意大利大奖赛），因此借用邻近的圣马力诺公国之名以兹区别。有时也会有同一个赛道曾经举办过两种不同名字大奖赛的情况，例如位在德国境内的纽伯灵赛道（Nürburgring）就曾经是卢森堡大奖赛（另一个挂其他国名的分站）与欧洲大奖赛（经常在几个不同 之间轮流举办）的举办场地。

赛道

F1是一种封闭式的赛事，意思是说比赛是在一个完全与外界隔绝、封闭的范围内，以固定的路线绕圈进行。大部分举办F1的场地都是专门用来进行各类车辆比赛的 跑道，但也有以一般市街道路围成，每年只有在举办F1比赛时才特别封路做出的市街赛道。甚至还有介于两种场地之间，以一半市街地与一半 跑道组成的混合赛道。

专用赛道：这类跑道占F1举办场地的大多数，除了F1之外，往往也是其他种类车辆竞赛的使用场地。例如位于日本三重县铃鹿市的铃鹿赛道（Suzuka Circuit），位于意大利米兰郊外的国立蒙札赛道（意大利文：Autodromo Nazionale Monza），位于英国北安普顿郡（Northampt hire）的银石赛道（Silverstone Circuit），都是此类场地。

市街赛道：以一般的市街道路、高速公路或是公园内的环园道路为基础所围绕而成，加装一些缓冲或安全防护设施后用以进行比赛的场地。在这类场地中，位于摩纳哥公国，以蒙特卡罗（Monte Carlo）的市街所围城的摩纳哥赛道应该是最经典的范例，除此之外一些以前曾经举办过的场次例如长堤大奖赛（Long Beach GP）、拉斯维加斯大奖赛都是市街地比赛，其中后者所使用的凯萨皇宫赛道（Caesar's Palace Circuit）甚至是用该 附设的大型停车场围成的。

混合赛道：这类场地在平日可能有一个规模比较小、距离比较短的专用赛道存在，在正式比赛时再扩展连结周围的普信道路变成一个完整的跑道。或者，跑道路线本身是与途经该地的道路有局部重叠，平日作交通路线使用，比赛时再围起来变成赛道。加拿大蒙特娄的吉耶·维伦纽夫赛道（Gilles illeneuve Circuit），澳洲墨尔本的亚伯公园赛道（Albert Park Circuit），或是曾经举办过美国大奖赛的华金谷赛道（Watkin Glen Circuit）都属此类场地。

赞助商

如同大部分职业运动一样，F1也是商业气息非常重的一种运动比赛，因此除了各车队、车手本身有许许多多厂商赞助之外，连大奖赛本身有时也会有专属的比赛赞助商，称为“挂名赞助商”（Naming Sp or）。挂名赞助商通常都是针对单一场次的大奖赛进行赞助，当然，也有些预算庞大的赞助商，会一年之内赞助多场大奖赛，除了自己的品牌名称可以出现在大奖赛的正式全名中外，通常比赛结束颁奖时讲台后方与周围的装饰，也多是使用挂名赞助商的商标。

因此，在加上赞助商的名称之后，F1的各个大奖赛通常都有个非常长的全名，例如“安联保险欧洲大奖赛”（Allianz Grand Prix of Europe），“富士达啤酒澳大利亚大奖赛”（Foster's Grand Prix of Australia），或“富士电视台F1日本大奖赛”（Fuji Television F1 Japanease GP）等，都是最正式但也颇为累赘的F1大奖赛名称。

长久以来各国烟商一直是F1赛事最大的赞助商，但自2005年10月起欧盟禁止烟草广告的法令对F1生效之后，烟草商将全面退出F1广告市场，使得目前已相当程度介入各车队赞助的高科技产业，成为届时最大的赞助来源。

列表

以下列表列出的是F1史上曾经举办过的部份大奖赛场次，与这些比赛曾使用过的赛道。

阿根廷大奖赛 - 在布宜诺斯艾利斯赛道（Autodromo Municipal De La Cuidad De Buenos Aires）举行

澳大利亚大奖赛 - 分别曾在阿尔伯特公园赛道（Albert Park Circuit, Melbourne）与阿德雷德（Adelaide）举办过

奥地利大奖赛 - 在史匹尔堡（Spielberg）的A1赛道（A1-Ring）举行

巴林大奖赛 - 在巴林国际赛道（Bahrain International Circuit）举行

比利时大奖赛 - 在斯帕的斯帕赛道（Circuit de Spa-Francorchamps）举行

巴西大奖赛 - 在圣保罗的荷塞·卡洛斯·巴瑟赛道（Autódromo José Carlos Pace）举行

英国大奖赛 - 在北安普敦郡的银石赛道（Silverstone Circuit）举行

加拿大大奖赛 - 在蒙特娄的吉耶·维伦纽夫赛道（Gilles illeneuve Circuit）举行

中国大奖赛 - 在上海的上海赛道（上海国际 场）举行

欧洲大奖赛 - 在德国纽伯格林赛道（Nürburgring）举行

法国大奖赛 - 在内未尔近郊的内未尔马涅-古赫赛道（Circuit de Nevers Magny-Cours）举行

德国大奖赛 - 在巴登-符腾堡的霍根海姆赛道（Hockenheimring）举行

匈牙利大奖赛 - 在布达佩斯的匈牙利赛道（Hungaroring）举行

意大利大奖赛 - 在米兰的蒙扎赛道（Autodromo Nazionale di Monza）举行

日本大奖赛 - 在三重县的铃鹿赛道（Suzuka Circuit）举行

卢森堡大奖赛 - 在德国纽伯格林赛道（Nürburgring）举行

马来西亚大奖赛 - 在吉隆坡的雪邦赛道（Sepang）举行

摩纳哥大奖赛 - 在摩纳哥赛道（Circuit de Monaco）举行，是以蒙特卡罗的市街围成。

太平洋大奖赛 - 在日本冈山县英田赛道（TI Circuit Aida）举行

葡萄牙大奖赛 - 在埃斯托里尔赛道（Circuito do Estoril）举行

圣马力诺大奖赛 - 在意大利伊莫拉赛道（Autodromo Enzo e Dino Ferrari Imola）举行

西班牙大奖赛 - 曾在巴塞隆纳的加泰罗尼亚赛道（Circuit de Catalunya）与赫雷斯赛道（Circuito Permanente de Jerez）举行

土耳其大奖赛 - 在伊斯坦堡赛道（Istanbul Otodrom）举行

美国大奖赛 - 在印第安那州的印第安纳波利斯赛道（Indianapolis Motor Speedway）举行

车队

法拉利车队（Ferrari）

英美车队（British American Racing，BAR）

雷诺车队（Renault）

威廉姆斯车队（Williams）

迈凯轮车队（McLaren）

索伯车队（Sauber）

红牛车队（Red Bull Racing，RBR）

丰田车队（Toyota）

乔丹车队（Jordan）

米纳尔迪车队（Minardi）

美洲虎车队（Jaguar，红牛车队前身）

贝纳通车队（Benetton，雷诺车队前身）

普罗斯特车队（Prost）

飞箭车队（Arrows）

斯图尔特车队（Stewart，美洲虎与红牛车队前身）

阿尔法·罗米欧车队（Alfa Romeo）

莲花车队（Lotus）

泰利尔车队（Tyrrell，英美车队前身）

布拉海姆车队（Brabham）

不久前，丰田章男驾驶一辆加大马力搭载了氢燃料发动机的卡罗拉H2概念车，在日本富士道完成了全程1634公里的耐力赛。有日媒称之为“ 历史 性比赛”，所指便是丰田全新“氢燃料”发动机正式面见公众的标志性意义。

据悉，赛程中丰田 虽多次进站补充燃料，事实上仍起到展示该款“氢燃料”发动机在高速耐力设置研究方向上的可行性作用。赛后丰田章男发布微博：“丰田的目标是在碳中和道路上提供更多选择，这只是我们迈出的 步。”

此前，丰田章男曾多次对日本政府禁售燃油车计划表示不认同，认为实现碳中和目标并不意味着拒绝混动和汽油车型，只销售燃料电池和纯电动车型。而这一观点遭多方质疑。

有业内评论者认为，丰田 汽车 或将为其特立独行的判断与执著承担不小的市场风险。

丰田“氢”向

4月24日，丰田章男在社交媒体上称，自己将作为ORC ROOKIE Racing 手,参加5月21-23日的NAPAC富士SUPER TEC 24小时比赛。所选用 是使用氢气代替汽油作为燃料的卡罗拉运动版，行驶中不会产生二氧化碳，且WAKU-DOKI发动机的声音听起来仍然强劲，“虽然我现在也不知道它闻起来气味儿如何，但我们已经迫不及待地亲身感受它了”。

丰田章男传递的理念明确，一方面他对该企业团队判定的氢燃料研发方向有着“日式”笃定，另一方面他期望通过赛事试炼打消外界对氢燃料 汽车 的恐惧与疑虑。

丰田运动赛事部门Gazoo Racing总裁兼雷克萨斯全球负责人佐藤浩二（koji sato）也表示，在这种严酷环境下进行测试无疑将加速开发进程。

据悉，丰田参 辆发动机的设计方案是选用MIRAI氢燃料罐，改造GR雅力士三缸发动机，并对喷油嘴和火花塞进行利于喷射氢燃料的改造处理。

在丰田章男看来，该款发动机不仅对丰田 汽车 意义不凡，其对整个 汽车 行业，乃至全球碳平衡都带来启发。此举无疑在各国车企大刀阔斧进行电动化转型局面下，进一步突显且夯实了丰田的“氢向性”。

丰田方面做过多次表态，由于电动车从生产到上路排放的燃油量并不少于燃油车，故“纯电动环保”的理念经不起推敲。而氢燃料 汽车 的反应物只有水，在享受燃烧带来声音与振动质感的同时，可实现真正意义的零排放。

对此美国投行杰富瑞也称，电动 汽车 生产目前面临着一个“隐含碳排放”挑战，“看不见的排放”甚至比传统 汽车 还高。

由此，丰田 汽车 认为氢燃料 汽车 才是 环保车型，而通过混动车型减少汽油消耗直至氢燃料 汽车 技术成熟，或许是目前最务实的过渡方案。

相比电动化概念，丰田 汽车 的企业发展路径展现的更多是电气化理念。有效利用电力、氢能，让多种能源成为 社会 基础，摆脱对化石能源依赖，被丰田视为电气化的根本出发点，或者说是更高层次的期待。

丰田是有着强烈自我规划的车企。

有行业人士告诉 财经 网 汽车 ，丰田其实有着清晰的思路且很合逻辑：先做混动车型满足当下发展需求，同时向 目解决方案——氢能 汽车 发力，如此为丰田布局一个未来。事实上，在混动 汽车 方面丰田的确取得了巨大成功，全球销量超千万辆。始料不及的是，半路杀出电动车的崛起，让丰田 汽车 措手不及有了短板，且短时间内很难补齐。

半推半就的转型

电动领域的 探索 ，丰田曾先行试水。随着加州空气排放法案的面世并修改愈的发严格，丰田于上世纪90年代推出纯电动车：丰田RAV4EV，并在美国和日本实际销售。

但由于其续航里程短，售价高，充电时间长，严重缺乏配套充电设施，电池寿命短，还需承担更换电池的高额费用，该款电动车销售情况并不理想。

随后，丰田通过实验研究表明，混合动力 汽车 与纯动力 汽车 具有差不多的环保性能，甚至某些情况下更为出色。此后，丰田为自己规划了最佳技术路线——转战混合动力 汽车 与燃料电池 汽车 。

有“混动之父”之称的丰田董事长内山田竹志曾表示：如快速普及电动车，几乎所有车企都会亏损，全电动化时代不会到来。

但这次预判，被随后各国相关政策与红利的先后落地强力反驳。尤其是，当作为拉动 汽车 行业增长引擎的中国市场也选择了电动 汽车 ，丰田方面开始沉默。

只要从数据及产品阵容上，将丰田同全球多数车企在一定时间段内的纯电动领域内做对比，就可发现丰田 汽车 对于电动化转型的迟缓与纠结。毕竟自2016年起，市面上便很难找到无电动车型的车企。

2016年底，由丰田章男终于亲自挑头成立了EV事业规划部，此举表明丰田决心打入电动领域。但其随后推出的车型又被外界批评，价格过高且毫无诚意。

据公开整合信息：通用 汽车 计划未来5年在电动领域将进行超过50%的资源投入；截至2024年，大众 汽车 将投入330亿欧元的电气化领域支出，计划到2029年推出75款电动 汽车 和60款混合动力 汽车 ，目标是成为全球最大的电动 汽车 制造商；宝马表示，计划在2025年之前，在电动化研发和创新 科技 方面投入超过300亿欧元，到2023年计划将新能源产品扩展至25款，纯电动车型将占50%；奔驰称，2022年，旗下所有车型只提供混合动力或纯电动版本。

丰田 汽车 官方公布的计划显示，到2025年，电动车型将扩大到70种，包括15种纯电动车，各类非纯燃油车的电动车销量将达550万辆。同时2025年，丰田计划在中国市场投放10款以上纯电动 汽车 。2030年，实现碳中和 目标，届时旗下电动化车型全球销量将达800万辆，相当于目前全球丰田销量的80%。其中氢燃料电动车型和纯电动 汽车 为200万辆，另外还包括混动车型与插混车型。

电动化转型上，丰田拿出的其实是“不被边缘就好”的跟随态度，同时采取多元化策略。

据悉，在不久前的日本 汽车 工业协会上，丰田章男再一次提出，反对日本政府推出的“2030年禁售燃油车”计划。他认为此举很可能令日本车企在全球市场竞争中失去原本优势。

作为日本 汽车 制造商协会会长的丰田章男指出，对纯电动 汽车 ，除了质疑其在能效转化效果上的表现，其或将衍生的就业问题，也是一大隐患。

丰田章男表示，电动 汽车 所需零部件相比发动机系统大幅缩减，这意味着生产工时也将缩减。如若短时间内大规模转向电动车，或将淘汰大量供应商与就业机会，进而波及国内整个行业供应链。

鉴于此，丰田方面认为，氢能源的开发研究是一种更为合理的 探索 路径，而经试验分析氢燃烧发动机可在现有技术上减轻转型成本。

不小的逆行风险

尽管丰田 汽车 对于氢能源开发的理论、实践意义以及愿景自成体系，并合乎行业发展的长期目标。尽管Nakanishi Research Institute首席 汽车 分析师中西孝树（Takaki Nakanishi）等在观点上也为其站台称，丰田 汽车 推出氢燃烧发动机是为拯救日本 汽车 工业及本土供应链，这是丰田向更好方向影响政策的表现。但仍有不少业界声音揶揄道，丰田 汽车 对氢能开发的“不放手”，是在遮掩其在纯电动领域的无力，对内燃机技术的最后挣扎。

对于当下氢能在 汽车 应用上的可行性问题，全球范围内的虚拟辩论场一直都在。

马斯克曾过于直接的表达过燃料电池作为车用动力过于离谱，氢气更适合做火箭燃料。大众CEO Herbert Diess也称氢能源在 汽车 上的应用违背物理学原理。

但丰田 汽车 较为乐观，决心打持久战。比照日本政府2050年实现全国碳中和的目标，丰田章男表示目前距离计划还有30年，而30年前 尚无混合动力车型或是燃料电池 汽车 。

招银国际证券有限公司研究部白毅阳表示，乘用车领域应该说短期看混动，中长期看纯电，超长期有可能有氢能源的机会，不过车企能不能生存到那一天或许要打一个问号。从目前能源结构和相关配套来看，氢能源大规模推广是不经济的。一定意义上可以说丰田押错了赛道。有意思的是，此次丰田发布的不是氢燃料电池，而是氢燃烧发动机。据当前的说法，是由于节省了贵金属催化剂，生产成本比氢燃料电池便宜，可以兼容目前的内燃机组件。此番虽客观上解决了目前传统车企面临的部分负担，但是如同此前很多车企曾做过甲醇等不同燃料动力车型，其面对的核心问题还是最初提到的配套上。

更确切的说，诸如加压氢气价格高，燃料补给基础设施缺乏，碳纤维储氢罐造价昂贵等氢燃料电池面临的现实障碍，氢发动机仍然躲不过，技术壁垒犹存。

据中信证券预测， 2021年下半年行业全球景气持续共振向上，国内外产业链加速融合。特斯拉继续引领全球电动智能浪潮，国内更具产品力的新车型加速投放，补贴政策和碳排放新规驱动欧洲电动化率提高。中长期看， 汽车 电动化、智能化趋势不可逆转， 2025年中国、欧洲的新能源 汽车 渗透率有望超过20%。

有业内评论者认为，在各国车企竭力进攻电动车赛道的当下，丰田 汽车 的举动可被视为某种意义上的孤勇逆行，但由于其所倾向的氢能源研究商业化程度尚不明朗，丰田 汽车 或将为其特立独行的判断与执著承担不小的市场风险。

好了，今天关于“什么是F1?”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“什么是F1?”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。